KYMCO MXU 500 IRS Limited 

Tam, kde pro většinu vozidel končí cesta, se MXU 500 teprve nadechuje k vyšším výkonům.

Největší ATV-čka KYMCO neznají téměř žádné hranice. Velmi úspěšnou řadu MXU 500 tvoří vozidla s velkou průchodností terénem, která po stránce kvality a výbavy splní každé Vaše přání.

V roce 2009 byla řada MXU 500 rozšířena o nový model. Jedná se o špičkový model MXU 500 IRS Limited, které je vybaveno nezávislým zavěšením zadních kol s příčným stabilizátorem.

Redakční test z quadmania.cz:

Vloni jsme si docela užili s čtyřstovkou Kymco MXU, ovšem to byl přeci jen stroj hlavně pro hobby ježdění. Dnešní pětistovka se může výkony i celkovými rozměry směle měřit s konkurencí. Díky robustnímu plastovému nárazníku na předku zdatně klame tělem a tváří se ještě mohutněji, než jaká ve skutečnostni je. Design přední masky zdařile navazuje na tvary již zmíněné čtyřstovky, ale je v každém ohledu propracovanější. Pochvalu si každopádně zaslouží zdařilé propojení kapot, plastů a trubek předního nosiče. Světla si přímo říkají o nějakou příplatkovou ochrannou mřížku, no a směrovky sice vypadají dokonale - tváří je tak trochu jako mlhovky u auta - ale při prodírání křovím by byly asi brzy pryč.

S tím jsou trochu v protikladu boky mašiny a blatníky vyvedené v nezničitelném ohebném plastu a pečlivé zakrytování motoru. Zadní část je pak opět designovou lahůdkou a vkusně poskládané plasty doplňují zadní světla, která by se slušně vyjímala i na luxusním SUV. I přístrojovka nad řídítky nebo výstupek řazení na boku nádrže jsou ukázkou precizního návrhu a provedení. Jedinou pihou na kráse jsou jednoduchá a trochu fádní černá kola, ostatní předváděcí stroje už se naučily obouvat lákavější lité disky, příkladem může být třeba hobby quad Maxxer ze stejné stáje.

Před redakcí na Vrbovce sedám na pocitově hodně vysoký stroj, na testovací traš 30 km za Prahou pojedu místo na vleku pěkně po ose. Vždyš provoz na asfaltu tvoří značnou část využití každé pracovní čtyřkolky a bylo by škoda tuto stránku v testu důkladně neověřit! Sedlo je na posaz až dost široké, na silnici prima, ale pro použití v terénu už to výrobci s šířkou sedla skoro přehánějí? Hned první rozjezd ukazuje, že jde o pracanta. Žádné trhání asfaltu, ale klidný nástup výkonu teprve ve střední rychlosti prozrazuje svoji sílu a energicky se žene vpřed. V zatáčkách na silnici je znát výška stroje a rozvor 129 cm, což i přes stabilizátory náprav vyzývá spíš k opatrnosti, jinak si to ale MXU zdatně uhání devadesátkou směrem na Benešov. V duchu si říkám, že jsem to klidně mohl střihnout po Jižní spojce, které se jinak na čtyřkolce samozřejmě vyhýbám.

Jediné zklamání na asfaltu mě čekalo od brzd, respektive kombinace jejich charakteru a přilnavosti pneumatik. Na zadní brzdu se stačilo jen podívat, aby se okamžitě zablokovala zadní kola a místo brzdného účinku se ozvalo pouze kňučení pneumatik. Přední kola jsou na tom lépe, ale i tady bych uvítal trochu citlivější brzdy, vždyš jde o stroj téměř za dvěstě tisíc! Zpětně se domnívám, že brzdy asi byly špatně seřízené, protože ostatní novináři je převážně chválili? Zarazila mě také jen malá schránka na pravém blatníku, kterou ale doplňuje dutina „falešného výfuku" vzadu.

No nic, za hodinku brázdění silniček zpestřených občas nějakou zkratkou přes strniště jsem na trati a může začít terénní řádění. Na bývalé crossové trati s ostrými výjezdy do kopce rozbrázděnými koryty od vody se teprve projevují všechny plusy silného motoru a nezávislého zavěšení všech kol. Odpružení je na tom přesně tak, jak byste od takového stroje čekali. O dost lepší než levná čína, ale do japonsko-amerického standardu mu ještě kousek chybí. Zkrátka i tady lze říci co si zaplatíš, to dostaneš. Ovšem předek ve spojení s řízením si zaslouží velkou pochvalu, odfiltruje toho opravdu hodně a do rukou se dostane jen minimum rázů od nerovností. Vyšší stavba stroje by na trati snesla ještě pár centimetrů do šířky, někdy není úplně cítit, zda se stroj v zatáčce utrhne do driftu, nebo se začne stavět na dvě kola. To je daň za nezávislé zavěšení, s verzí s pevným zadkem stačilo na drift jen pomyslet. Kdo by ale čekal, že vysoký stroj znamená i vysokou světlou výšku, ten bude zklamán. Údaj o světlosti podvozku jsem na internetu vyhrabal jako „průměrně 26 cm", ale občas jsme za spodek uvízli i v močálovitých brázdách, ze kterých se třeba Polaris vyhrabal. Tady pak přišla řada na sériově montovaný naviják s příhodně vyvedeným ovládáním na řídítka, který nás v pohodě dostal z každé pasti. Ani v terénu nás ale nenadchly univerzální pneumatiky. Na písku a trávě samozřejmě v pohodě, ale s bahnem si příliš nerozumí.

Naopak jednoduchý spínač na pravém řídítku, kterým buĬ stisknutím zapnete či vypnete náhon na všechna čtyři, nebo pootočením sepnete náhon na všechna čtyři a zároveň zamknete diferenciál, vám v terénu umožní rychle vyřešit spoustu zapeklitých situací. Prostě si to ženete po trati se zadním náhonem a když vletíte do bahna a stroj začne zpomalovat, stačí šetrně ubrat plyn a hmátnout palcem po spínači a rázem je ze zábavného vozítka se zadním náhonem tank s uzamčeným diferenciálem, který se vyhrabe ze všeho. V reakci na plyn není motor v kombinaci s variátorem tak živý jako třeba jednoválce v pětpade Grizzlym, ale síly se v něm skrývá až dost. Půllitrový jednoválec má i do rozbahněných výjezdů dost energie a trpělivě se všemi čtyřmi koly prohrabává až na pevnější podklad a sune se v gejzírech bláta nahoru.

Co dodat na závěr? Zájemci o tento stroj se můžou těšit na důstojného a moderního zástupce tchajwanského výrobce v kategorii půllitrů, navíc už v sérii se slušnou výbavou.